Une mission d’évaluation de l’Union européenne est attendue à Madagascar la semaine prochaine. Il sera question bien entendu de la sortie ou non de la compagnie nationale Air Madagascar de l’annexe B. Il s’agit du premier grand baptême de feu pour le canadien à la tête de la compagnie nationale. L’aviation civile et l’aviation légère de Madagascar feront partie de l’évaluation également.
Le ministre de tutelle, Ulrich Andriantiana, après avoir échoué dans le business ACD tente de se faire bonne figure dans le dossier Air Madagascar en affirmant que « la sortie de l’annexe B se fera avant la tenue du sommet de la francophonie ». Il paraît qu’il détient des secrets qu’il ne peut pas encore dévoiler pour le moment mais qu’Air Madagascar est sur la bonne voie.
Rappelons qu’en 2011, l’Union européenne a décelé 800 défaillances techniques sur Air Madagascar, l’année dernière le nombre est descendu à 50. Néanmoins les 3 /4 des compagnies africaines sont inscrites à l’annexe B de l’Union européenne. Pour Air Madagascar, cette sanction engendre pas moins de 4,5 millions US$ de manque à gagner par an soit près de 22,5 millions US$ depuis le début d’interdiction du survol du ciel européen. A cette perte sèche s’ajoute le coût de la location d’aéronef.
Vos commentaires
« Il paraît qu’il détient des secrets qu’il ne peut pas encore dévoiler pour le moment mais qu’Air Madagascar est sur la bonne voie. »
de qui il se moque ? depuis tout ce temps , air mad ne fait que couler et comme par enchantement , avec son coup de baguette magique , c’est lui qui a la solution mais attention sans rien dévoiler ! non mais !!!
« Le ministre de tutelle, Ulrich Andriantiana, après avoir échoué dans le business ACD tente de se faire bonne figure dans le dossier Air Madagascar »
quand on échoue il faut le reconnaître mais pas se ridiculiser !
Cette compagnie a pour elle la qualité du service.
Voyez donc : la seule au monde qui emploie plus de personnel qu’il n’y a de sièges dans les avions
Un bon commentaire rien d’autre mot pour à ce Mr le ministre de tutelle d’air Madagascar il prend les malgaches comme tous des Babakoto
Bonjour.
Louer des avions interdits de vols dans les cieux Européens , quel intérêt ???
Parler de manque à gagner, je parlerais plus de manque à piller, se servir, ou plumer.
Les oiseaux volants identifiés n’ ayant plus de plumes, ne peuvent de ce fait plus voler, mais allez expliquer cela à des individus qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez ...
Quant à affirmer que les choses ont changé , on préfère couler que changer quoi que ce soit, faute de « voler » on peut toujours rêver ...
L’image a t elle déjà inspiré un caricaturiste, de ces oiseaux d’Air Mad, tant plumés qu’ils ne peuvent plus voler !
« Il paraît qu’il détient des secrets qu’il ne peut pas encore dévoiler pour le moment mais qu’Air Madagascar est sur la bonne voie. »
Ne doutez pas de la parole de votre ministre !
il se dit qu’il aurait envoyé quelques jeunes hôtesses en formation à l’hôtel Gamma, charge à ces ambassadrices du savoir faire local, d’accueillir comme il le faut la délégation européenne.
Et comme par enchantement , il a la clé pour sortir air mad du gouffre parce qu’il sait qu’il a échoué depuis ce temps et qu’il sait aussi qu’il va perdre une bonne fois pour toute sa place que d’un coup il a la solution ?????
Avec Lala Rasendrahasina comme Maître de Cérémonie ? Humm, je sens que ça va être « cho ».
J’aime bien Air Mandaginina ! Surtout quand on voyage en brousse. Le changement climatique insufflé par l’air vivifiant et chaud sur la piste en terre battue juste à la sortie du carlingue, ne fait qu’amplifier la dépendance à cette compagnie des plus morbides.
Et voilà !
Madagascar, à l’instar de sa compagnie crevé - Air Madagascar - est totalement « deplumé » et donc ne peut pas du tout voler ! Immobilisé sur la terre il pourrit de plus en plus ! Imaginons une hirondelle déplumé qui ne peut plus voler - quelle horrible catastrophe ! C’est une veritable mort physique et psychique. Pour Madagascar c’est ainsi et ce vraiment dommage ! Je me demande seulement comment supporte cettes terribles restrictions notre « first lady » et ses nombreux et « indispensables » serviteurs dont un dir.cab. à la charge du peuple affamé ? J’imagine, qu’elle doit prendre Air France ou autres compagnies si elle veut aller à Paris s’y coiffer ! Et son illustre fils sera donc limité pour le nombre des bagages à traffiquer gratuitement ! Quelle insupportable humilliation de la part des vazahas ratsy loha !
La sortie de l’annexe B, si elle est confirmée, devrait apporter un bon bol d’oxygène à la compagnie Air-Madagascar qui, du coup, remontera dans l’estime des compagnies étrangères intéressées par une prise de participation, sinon un rachat.
En tout état de cause, il n’y a pas de miracle à espérer. La situation catastrophique de la compagnie nationale malgache a semble-t-il atteint un point de non-retour d’autant que l’État n’a plus l’argent nécessaire afin de renflouer les caisses d’Air Mad. Une nouvelle société mixte (État-privé) demeure la bonne solution viable. En sortant de l’annexe B, Air Mad pourra mieux négocier ce virage sans faire un « looping » aux conséquences désastreuses. C’est le souhait que je formule en songeant aux personnels navigants et aux pilotes dont l’excellence n’est plus à démontrer.
« » personnels navigants et aux pilotes dont l’excellence n’est plus à démontrer.« »
Il est gentil dadabé, mais même si les fautes de leur direction et celles de trop nombreux prédateur sont avérée, il est malheureusement difficile d’exonérer les 1300 salariés d’Air Mad de toute responsabilité dans la déconfiture actuelle.
Dans le contexte de libre-échange de la mondialisation que nous vivons, et selon les théories (contestables, je vous l’accorde) d’un certain David Ricardo, ce serait a chaque peuple de se spécialiser dans la production pour laquelle il dispose de la productivité la plus forte ou la moins faible, comparativement à ses partenaires
Concernant les malgaches ce n’est certainement pas l’aviation....Je voudrais espérer que , contredisant cette théorie de l’avantage comparatif, ce n’est pas non plus, ou pas seulement ,les spécialités qui font le succès de l’hôtel Gamma
Oui, oui, il est gentil Dadabe, c’est bien connu. Mais, entre gentil et kon, il y a une nuance... J’apprécie votre humour caustique, Gérard, mais j’insiste : les pilotes d’Air Madagascar sont parmi les mieux classés au monde (un classement effectué par leurs pairs), à l’international comme au régional. Une qualité qui doit beaucoup à eux-mêmes, naturellement, mais aussi à leur formation sous l’égide d’Air France et auprès des techniciens de Boeing. Piloter sous une pluie d’orage un petit Twin Otter ou faire atterrir à Ivato un gros porteur ou un moyen courrier Boeing lorsqu’un vent quasi cyclonique balaie la piste n’est pas donné à tout le monde (sans parler des masses d’air chaud au sol et des turbulences que cela entraîne). Et je vous passe les pistes en terre que traversent parfois des zébus mal surveillés par deux canailles d’au moins sept ans (cela m’est arrivé à Belo sur Tsiribihina). Bonne soirée !
Ps - Quant au personnel en cabine, il est adorable ! Rien à voire avec la morgue de certaines hôtesses d’Air France ou la parfaite indifférence nullissime de Corsair etc...
Dont acte !
en tout cas la force de votre conviction est de nature à emporter l’adhésion.
quand au qualificatif d’adorable que vous attribuez au personnel de cabine, n’ ayant jamais su être « au charmes de Vénus absolument rétif », je n’aurai pas la goujaterie de vous contredire !
bonne soirée
Votre publicité pour l’hotel gamma m’intéresse !
Où est-il situé ?
J’aimerais y descendre lors de ma prochaine visite à Mada ....avec Air France ça va de soi !
Merci pour cette réponse sympa. Quand je dis adorable, naturellement, c’est en tout bien tout honneur. Le personnel est très agréable, serviable et SOURIANT ! Voici encore quelques courtes années, au départ de Roissy CDG, je me sentais d’emblée à Madagascar. Ce sont des petits riens qui comptent beaucoup ! Raison pour laquelle je suis resté fidèle à Air Mad durant une grosse vingtaine d’années et que je le redeviendrai dès que la compagnie redécollera.
PS - Je précise que je paie mes billets sans aucune « ristourne » ni « prix d’amis ». Si chaque voyageur en avait fait de même, la compagnie n’en serait pas là... Merci, les gros criquets et les politichiens !
Hélas, je suis bien trop modeste (et loin de Tana) pour avoir moi même fréquenté cet établissement.
Toutefois l’actualité récente donne à penser que l’on y rencontre fréquemment des gens de bien,
La promotion insistante que le pasteur Lala Rasendrahasina s"est attaché à faire de cet endroit valant bien quelques étoiles sur Trip Advisor il me semble que cela ne peut conduire qu’a vous en recommander la fréquentation.
Bien entendu j’espère que vous aurez à cœur, tout comme ce distingué révérend, de faire connaitre aux contributeurs de ce forum les instants d’extase divine et de ravissement qui font la réputation de ce temple
Bonjour Dadabe,
Pour aller globalement dans votre sens tout en introduisant des nuances importantes, on peut dire dans un premier temps qu’il est juste que l’environnement forme le pilote. À ce titre, Madagascar présente certaines particularités météorologiques, infrastructurelles et environnementales qui vous forgent solidement un aviateur.
Vous mentionnez Belo... Bon exemple. Sa piste de très faible largeur est « intéressante » par vent de travers. Morafenobe n’est pas mal non plus dans le genre... Maroantsetra est un défi particulier par plafond relativement bas lorsqu’il faut contourner Nosy Mangabe en approche finale avec une trajectoire de remise des gaz face à des collines qui imposent un virage immédiat à gauche bien serré... ça peut parfois être « chaud »... Fianara, Mandritsara et leurs topographies environnantes en font des endroits difficiles d’accès par météo marginale...
Tout cela pour dire que « l’exécution » de trajectoires particulièrement chiadées [par nécessité] qui requièrent un niveau de pilotage pur élevé constituent le quotidien des aviateurs qui servent ces destinations. Leur savoir faire sur ce plan est donc effectivement excellent.
Maintenant, allez ailleurs dans des contrées différentes, les défis peuvent être tout aussi intenses... Les tempêtes que « proposent » l’Atlantique Nord sur les côtes Européennes sont dantesques à négocier du seul point de vue de la « tenue machine », mais combinez cela à des visibilités qui flirtent avec les minimums règlementaires [comme c’est systématiquement le cas dans ces endroits] et vous comprenez que le boulot devient très rapidement dur. Ceux qui sont confrontés à cela au quotidien sont aussi des professionnels de haut niveau.
Donc pilotes malgaches compétents ? Sans aucun doute. Mais pas plus remarquables que d’autres d’ailleurs.
Par ailleurs, il faut bien réaliser que la conduite d’une mission qu’est le vol commercial ne se résume pas au pilotage. Outre le volet commercial, le volet technique peut très rapidement devenir central dans les situations de pannes de systèmes d’un avion. Le Personnel Navigant Technique doit dans ce cas gérer la situation. C’est ici qu’il convient de bien noter que les motifs premiers du fichage à l’annexe B sont techniques. Des inspections des autorités françaises sur des aérodromes français ont décelé des irrégularités à répétitions sur les avions d’Air Madagascar. Le Personnel Navigant Technique malgache se situe dans ces cas au cœur des prises de décisions. Même si l’on peut comprendre qu’éventuellement la pression commerciale eu égard à la situation financière particulière de la Compagnie ait été assez forte pour que l’équipage technique essaye de « truander », va une fois. On ne fiche pas à l’annexe B sur un seul incident. Ainsi le caractère répétitif des occurrences laisse planer le doute sur la rigueur dans l’exécution des procédures dans lesquelles les pilotes ont eu un rôle de premier plan à tenir.
Encore une fois, en prenant un peu de hauteur, on peut prendre en compte la particularité du contexte politico-financier dans nos jugements. Mais à un moment donné et sur une base factuelle, l’intégrité professionnelle des intervenants concernés se doit tout de même d’être interrogée.
Donc pilotes malgaches compétents ? Sans aucun doute, mais pas plus que d’autres. Et au même titre que d’autres, ils peuvent être pris en défaut.
Ceci dit, globalement, ils constituent un atout fort de la compagnie. Car par ailleurs, ils sauvent bien souvent la mise aux dirigeants par leur technicité et sans nécessairement en faire état.
Bien à vous
Bonjour et merci Spliff pour les précisions que vous apportées. Je ne connais pas aussi bien que vous le monde aéronautique...
Mon propos se contentait de souligner l’excellence des pilotes malgaches (ils ne sont évidemment pas les seuls) en réaction au dénigrement systématique qui a trop souvent cours sur ce forum.
C’était aussi enfoncer le clou : la responsabilité du « crash » d’Air Madagascar est avant tout celle des politichiens et des gestionnaires aux familles si nombreuses qu’elles finissaient par remplir les avions à elles seules et gratuitement cela va sans dire. Et je vous passe les petits ou gros sacs glissés dans les soutes au vu et au su des douaniers et de la PAF, sinon avec leur complicité... Depuis RA8, et l’augmentation des salaires des policiers et gendarmes d’Ivato, les choses s’étaient d’ailleurs un peu arrangées.
Reconnaissez enfin que l’état d’une flotte aérienne, son entretien et son renouvellement, ne dépendent pas en premier lieu des pilotes et que ceux-ci devaient parfois faire des prouesses de pilotage pour mener les passagers à bon port et... vivants ! L’achat très « politique » d’Airbus par le petit Rajoelina sans tête ni cervelle (avec des pilotes à former durant plusieurs mois !) a été le coup de grâce (avec, en sus, une longue et inutile grève qui a convaincu des dizaines de tours operators de rayer la destination Madagascar de leur carte. Ce qui a « coûté » quelques dizaines de millions d’euros au tourisme malgache. Il y a des façons de se suicider moins chères...).
Très juste Dadabe. L’état et l’entretien d’une flotte ne dépend en effet pas des pilotes.
Mais l’acceptation par ces derniers d’effectuer des vols avec certains dysfonctionnement qui ne font pas partie des tolérances techniques règlementaires est une faute professionnelle. C’est en ce sens qu’en tant que décisionnaires, ils portent une responsabilité. Cela s’est produit et à été officiellement constaté à répétition lors d’inspections par les Autorités compétentes sur des aérodromes français. Ces inspections ont lieu chez toutes les compagnies opérant en Europe. Qu’est ce que les pilotes pouvaient répondre aux inspecteurs ? Qu’ils ne savaient pas ? Allons...
Aussi compréhensif que l’on souhaiterait être eu égard au contexte, à un moment donné l’observation des faits ne peut que trancher.
D’accord avec vous sur le « crash » de la Compagnie ainsi qu’à propos de l’affaire des Airbus qui n’a fait qu’aggraver la situation.
Il faut cependant admettre qu’une conséquence objective majeure de la grève à été le débarquement de dirigeants véreux dont les limites intellectuelles étaient telles qu’ils étaient dans l’incapacité de réaliser que la direction d’une compagnie aérienne nécessite un minimum de compétences réelles. J’aime à dire qu’ils ne savaient même pas qu’ils ne savaient pas, si bien que ce que la compagnie est devenue n’est que traduction de ce qu’ils pouvaient produire.
Ils fallait donc qu’ils partent. Sans l’acculement de l’État par la grève, cela ne se serait pas fait.
L’ on rappellera que la grève a été initiée par les pilotes qui, depuis le front de la chaîne opérationnelle, faisaient quotidiennement le constat de l’inconséquence de leurs dirigeants. Veuillez bien me croire que lorsque l’on constitue un des remparts principaux de la sécurité des vols, il relève du professionnalisme que d’arrêter le « massacre » quand certains paramètres vitaux commencent à titiller la limite des tolérances. Et face aux bourrins qui étaient en place, les voies normales de remontée de doléances ne pouvaient fonctionner. Preuve : les Airbus dont les services compétents de la compagnie ne voulaient pas pour des raisons justifiées dont vous faites part en partie vous-même. Total, ces Airbus sont encore là. La manière brutale était ainsi objectivement nécessaire pour démissionner ces clowns qui, rappelons-le, défendaient avant tout des intérêts personnels.
On verra bien ce que la nouvelle équipe menée par ce nouveau DG a dans le ventre.
Très intéressant.
L’on bien ici le professionnel qui s’exprime.
Je parle sous votre contrôle : La mise en annexe B de la compagnie MD avait été décidée suite à des manquement répétés d’absence de contre visite technique.
En effet, lors de contrôle inopiné à l’aéroport de CDG puis à MRS , les inspecteurs avaient constaté que dans le cadre obligatoire de vérifications de certains outils de navigations, les maintenances n’étaient pas à jour .
Sans rentrer dans les considérations trop techniques, lors de l’immobilisation prolongée de l’appareil pour ce type de contrôle technique périodique de type D , certains outils de navigation doivent être expédié pour être vérifié et validé par le constructeur en l’occurrence Boeing .
Ce contrôle très « pointu car nécessitant des ordinateurs de mise à jour et de contrôle », a un coût important.
Hors compte tenu de la situation économique de la compagnie, cela n’avait pas été effectué.
Lors de la dernière visite des inspecteurs européens à Ivato, en vu de la réhabilitation d’MD et à la demande de l’etat, et de MD , il a été constaté que certains contrôles avaient été annotés comme vu, et validé, alors que cela n’était pas le cas... par l’ACM (aviation civil Malgache).
A noter par ailleurs que l’équipage MD continuait, malgré les alertes de divers services de sûretés, à monnayer l’acheminement de bagages confiés par de parfaits inconnus .
La sécurité est l’affaire de tous et ne se négocie pas.
Il est facile ensuite d’aller désigner AIR FRANCE ou CORSAIRFLY ou autre AIR AUSTRAL comme responsable d’une situation d’où la Direction seule de cette compagnie en est l’unique origine d’une débâcle programmée.
Bonjour Diplomat !
Avec vous je souligne et remercie le sérieux de l’intervention de Spliff qui éclaire de façon intelligente et argumentée ce qui me semblait aller de soi mais dont il me manquait les éléments techniques d’appréciation. A vous lire, tous les deux, on devine qu’en étant interdite d’Europe, Air Madagascar a peut-être évité une catastrophe majeur (350 à 400 morts) au-dessus de l’Océan Indien ou de l’Egypte en voulant rallier Paris-CDG... Cela fait rétrospectivement froid dans le dos.
Les pieds bien au sol (et sous un grand ciel bleu qui annonce malgré tout un bel orage ce soir au-dessus d’Antsirabe) je vous souhaite à vous deux un bon dimanche après-midi.
PS - Amende honorable : voici quelques mois j’avais eu des mots durs pour les grévistes d’Air Mad. A lire Spliff, je modère mon propos et présente mes excuses au personnel qui était en grève.
Bjr Diplomat,
Vous donnez une description correcte des faits. La parole libérée des inspecteurs de CDG/MRS « off the record » est très claire sur la gravité des non conformités. Ce ne sont pas des gens particulièrement méchants, mais ils doivent aussi faire leur boulot correctement, et quand les sanctions sont objectivement inévitables, ils doivent les appliquer... D’autres occurrences plus graves qui auraient potentiellement compromis la sécurité un peu plus directement ont été constatées.
Comme vous le soulignez, le volet des coûts conditionne tout. Lorsqu’ils sont rognés de manière aussi importante [et pour des raisons que le bon sens, la probité et la compétence auraient pu éviter], la logistique des services supports ne peut qu’en pâtir. C’est en ce sens que Dadabe a parfaitement raison d’attribuer les responsabilités principales à ceux qui ont la charge de leur gestion.
La pression commerciale que subit le commandant de bord dans de telles circonstances n’est cependant pas à négliger. Car les conséquences d’un seul « no go » peuvent parfois être de nature à couler une compagnie. Ainsi la tentation de « sauver la mise » de la part de l’équipage est dans une certaine mesure compréhensible.
Là où le problème se situe est dans le caractère répétitif des infractions qui auraient dû être corrigées, et à propos desquelles les équipages se devaient de sérieusement prévenir la compagnie de leur obligation règlementaire de refuser d’effectuer les vols avec des non-conformités non corrigées et pour lesquelles des avertissements officiels ont été délivrés. Cela n’a pas été fait, ou pas de manière efficace.
Quant à l’ACM, Autorité de tutelle, que dire ?.... quand un ex-DG d’airmad en devient le directeur, on a tout dit je suppose.
Quant aux petits « bizna » que vous évoquez, disons que pas tous le font (loin de là) et que mise à part la dimension sérieuse « sûreté », ceux qui s’y adonnent ne méritent pas le respect que leur fonction est supposée leur conférer car ils n’en ont pas la classe.
Bonjour Dadabe, bonjour Spliff
En effet, d’autres occurrences ont été constatés, et en particulier la « goutte qui avait fait débordé le vase ».
Il s’agissait d’un défaut constaté de fermeture d’une trappe de la soute à Bagages selon la procédure SAFA (safety Assesment of Foreign Aircraft) d’un des 2 Boeing 767 -300.
Malgré l’affichage des signaux d’alertes, le vol allait s’effectuer si la DGAC n’avait pas exiger le maintien de l’appareil au sol en constatant que le défaut n’était pas « nouveau » !!!!
Cet appareil avait dû rentrer à vide à TNR.
Chacun peut imaginer une dépressurisation soudaine à 10 000 m d’altitude... , au pire ; et au mieux des bagages qui tomberaient sur une agglomération... sauf les dirigeants d’AIR MADAGASCAR.
L’autre 767-300 avait quant à elle connu les mésaventures que j’avais décris plus haut.
Bien à vous
« »Quant aux petits « bizna » que vous évoquez, disons que pas tous le font « »
Voilà bien de le résumé de ce qui cloche ici, à Air Mad mais aussi ailleurs
très modeste pilote privé qui n’a d’ailleurs plus de licence pour raisons médicales, je n’ai pas la compétence affichée par les commentateurs précédents, et je suis moins gentil que dadabé !!
Je SAIS que faire voler des avions avec 300 personnes dedans dans un environnement sociétal ou (presque) tout le monde ment, aux autres, quand ce n’est pas à lui même, est une folie
la sécurité aérienne est basée sur la confiance en des procédures qui ne valent que si elles sont exécutées avec la plus grande honnêteté
tant que l’esprit des gens, du flic de base au ministre en passant par le juge ou le pilote restera ici obnubilé par le « bizna », je continuerai à profiter du soleil, à aimer le ravitoto et le sourire de la vendeuse, Mais je prendrai une autre compagnie
Et vous avez bien raison.
A noter qu’au delà des points que vous avez évoqués , il y a des victimes directes de cette gestion.
Ceux qui n’ont rien demandé, et qui pourtant ont payé les billets !
Il s’agit naturellement des TO , et des clients !
En France, il faut savoir que la loi Chatel puis Novelli reconnait au TO l’entière responsabilité au Tour Opérator (TO) de la bonne exécution d’un voyages suivi d’un circuit ou sejour.
Ainsi si un vol venait à se retrouver retardé, ou annulé, le TO a l’obligation d’indemniser sans attendre, son client. Sans compter naturellement que dans le cadre d’un circuit, le TO doit repenser les étapes du voyages... (nuits d’hôtels perdus, salariés mobilisés pour rien etc..) .
Et il y a naturellement le voyageur d’affaire, celui qui est considéré comme un achetant un billet à haute contribution, et qui voit son Business réduit à néant, du fait de cette situation.
Enfin, le touriste ou l’étudiant Malgache qui avait prévu économisé pour faire son voyages annuel et qui doit renoncer à 2 ou 3 jours de ses précieuses vacances, à cause d’une chaîne d’irresponsables aux manettes d’une compagnie.
Tout cela pour dire , cher Gerard, que vous avez bien raison, et que tout est à refaire chez air madagascar ; la confiance ne s’impose pas, elle se gagne !!
Bjr Gérard,
...Je SAIS que faire voler des avions avec 300 personnes dedans dans un environnement sociétal ou (presque) tout le monde ment, aux autres, quand ce n’est pas à lui même, est une folie...
Cela peut être effectivement un vrai problème. Quand vous signez les documents divers et variés afférents au vol avant de fermer les portes, même en tant que premier responsable de la mission, vous êtes obligé de faire confiance à plusieures chaines d’exécution de certaines tâches impliquant des éléments de sûreté et sécurité.
Vos excuses vous honorent Dadabe, mais compte tenu de l’ampleur des désagréments causés par cette grève, la critique était nécessaire et justifiée. Question de point de vue (au sens physique du terme)...
On gagne toujours à être informé...
Bonjour Spliff.
Toujours intéressant de vous lire.
En dernier ressort, la responsabilité n’ incombe-t-elle pas au pilote ?
Bien cordialement.
Merci à Diplomat et spliff de ne pas s’être offusqués de ma méchanceté !
Donc avant de changer la liste « annexe B » on change les mentalités ? cela peut être rapide, rêvons un peu :
Le prochain PNC ou PNT attrapé à Ivato avec un « transport pour autrui » contenant 1kg d’or, 2kg de saphirs et 150 tablettes de chocolat Robert est viré sur le champ (comme ce serait partout ailleurs).
Les syndicats , qui ont compris que faute d’assainir le marigot, tout le monde y crèverait, ne bougent pas un cil.
La scène, incroyable , se répète 3 fois en 3 mois, l’affaire est entendue, le « bizna » a cessé !
Je ne crois pas vraiment rêver en fait ; un peu de volonté managériale et notre ile deviendrait d’un coup tellement plus heureuse
http://antiques.gift/img/p/2/0/1/3/8/5/0/2013850.jpg
bonne soirée
Bjr Jipo,
Oui. La responsabilité même pénale qui l’engage est matérialisée par sa signature.
Mais par exemple les procédures écrites décrivant la préparation des vols en détails ne prévoient pas qu’il aille vérifier que tel ou tel container de soute ait été chargé à l’endroit indiqué sur le document du centrage des masses. Pour cela il est obligé de faire confiance aux agents dont c’est la fonction. Mais il signe bel et bien le document qui décrit la répartition des masses dont découle le calcul de la position du centre de gravité. Donc comme le suggère Gérard, la confiance même si relative reste au cœur du système.
Cette vidéo http://youtu.be/uIjO0sKBDDw montre les conséquences de la rupture de l’arrimage du cargo ayant conduit au déplacement brusque du centre de gravité vers l’arrière. Même si l’idée que le commandant de bord se doit de tout vérifier dans les détails se défend, cela est la plupart du temps matériellement impossible...
:-)
Ce que vous dites me rappelle l’ histoire qui est arrivée aux Deux pilotes Pascal Foret et bruno Odos, accusés de traffic de drogue et dont l’ organisateur (de l’ exfiltration) vient d’ etre expulsé par les autorités Egyptiennes vers la République Dominicaine.
Même s’ il ne connaissaient pas la contenance des valises du fret, ils sont considérés comme responsables et surtout coupables et ce n’ était qu’ un coucou ! Le CB porte donc plus qu’ une lourde responsabilité, en plus de la vie des voyageurs / les épaules !
Bonsoir Gérard,
Rien vu de telle !
Pas de soucis ;)
Et non Jipo , car s’agissant d’un vol commercial, le contenu des valises des passagers ne sont pas de la responsabilité de l’équipage, mais de son propriétaire, et son contrôle incombe à la Police et à la douane !
De même que dans le même cadre, un Pilote et son équipage ne peuvent en aucun cas se faire accuser de complicité d’évasion s’il venait à avoir dans leur avion, un type recherché !
Le défaut de centrage du chargement, ici centrage arrière hors limite, conduit à une « levée de queue » laborieuse ou impossible !
difficulté que les pilotes ne sont pas seuls à connaitre, puisque cela peut aussi conduire certain pasteur en des lieux « inappropriés »
Leur détention était donc purement arbitraire .
plus d’une fois d’ailleurs, l’équipage et leurs conseils ont mis les juges face à cette contradiction, et les policiers et les douaniers en charge du contrôle face à des preuves falsifiés et des procès verbaux anti-datés.
Cette affaire est d’ailleurs bien plus complexe que cela pourrait en avoir l’air en particulier le rôle d’un certain « Daryan ».µ
Jipo je t’invite à regarder :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Affaire_Air_Coca%C3%AFne
Bien amicalement
Merci pour le lien, en effet je ne connaissais pas la subtilité entre vol commercial & privé .
En ce cas la justice dominikaine viole allègrement le droit international .
Par contre s’ il elle a signé un accord d’ extradition avec la France et que cette dernière n’ extrade pas, elle a signé un mensonge, ou se fout de la gueule de son interlocuteur, ce ne serait ni la première ni la dernière , par contre que la justice dominicaine l’ ignore semble plus qu’ improbable ???
Bonne soirée .
Cdt .
Comme Diplomat, moi non plus !
Bonne semaine
Lors de mon récent séjour correspondant à cet événement d’évangélisation très particulière, je suis passé en voiture devant cet établissement que ce Président d’Église recommande chaudement à ses ouailles.
Je dois vous dire que vu l’état de délabrement extérieur de l’établissement, on peut en déduire que l’intérieur ne doit pas être plus reluisant.
Je ne saurais trop vous déconseiller de ne pas être tenté d’y faire un passage à moins d’être prémuni contre toutes sortes de maladies.
Est-ce que Madagascar a encore un long courrier ou c’est juste pour faire de la décoration ?
A moins que ça concerne les pistes d’atterrissages et les techniciens au sol en habilité d’aéronef européen, c’est une autre épreuve de plus encore , et encore ?
Après eux ça sera les plages, etc.
Mais bien sûr les plages. Les ULM sont faits pour.
Bonjour,
Aller, notre journaliste nous donne deux informations assez capitales :
Première chose :
Deuxième chose :
Tout ceci est de la responsabilité de l’État donc des gouvernements et du Chef d’État et de la classe dirigeante de la compagnie nationale.
Maintenant, on peut commencer les discussions !!!!
Bien, question :
Tout ceci n’est pas arrivé par hasard et cela ne date pas d’aujourd’hui :
Pensez à ceci, cette classe dirigente n’arrive pas à résoudre une équation simple , trop simple :
Voilà le résultat quand la classe dirigente du pays ne sait même plus dans quelle République nous sommes, la IIIe ou la IVe,.....pour ne pas à expliquer la légalité du référendum, de facto, la légitimité des hommes qui l’ont organisé ????
Louer ou acheter, il faut définir avant tout ses propres besoin....à ce niveau, on peut faire appel aux spécialistes étrangers, qui ont beaucoup d’expériences à la matière.....et prendre note, mais en aucun moment on laisserait les étrangers se trouver aux commandes des affaires politiques et inclure les étrangers ou leur donner avoirs les derniers mots sur la décidions politique à conduire dans les affaires internes nationales.
Je voudrai aujourd’hui mixé deux de Ndimby & de Mireille le premier relatant les difficultés d’Air Madagascar & le second lançant un appel au président sur un gout de miralenta puisque pas plus tard que la fin de l’année dernière Mme RAKOTONIONY RAFEHIVOLA Bako a été limogée de son poste de DSE ou directeur de la sécurité de l’ACM. Ceci pour une raison d’honnêteté, d’intégrité et de compétence qu’elle détient avec ferveur. Cette femme ingénieur de formation, ayant suivi bcp de formations en aéronautique, de Toulouse par exemple, et pleine d’expériences a été enlevée sans préavis parce qu’elle ne vouliez en aucun cas donné le certificat de transport aérien ou CTA à une nouvelle compagnie dans le tps n’était qu’à la phase III de certification alors que le règlement stipule qu’il faut accomplir toutes les phases de I à IV pour en être certifiée. Donc son refus de ne point délivrer ce certificat avant d’être en conformité à la règle lui a valu sa place. Et dire Mireille qu’il y a quand même des right woman on the right place !!!
On peut vérifier ses dire sur TV Plus concernant son explication quant à ce non conformité lorsque l’avion de cette nouvelle compagnie était arrivé à Ivato.
Ce n’est pas encore pour la semaine prochaine le verdict puisque l’EASA ou European Aviation Safety Agency n’y sera dans nos murs que pour faire des évaluations puis il ne donnera ses avis que dans 10 à 15 jours.
Bonjour Ibalitakely,
Permettez-moi de commenter ce que vous avez écrit !!!
À mon sens, vous êtes la seule personne qui touche de près aux problèmes auxquels Air Mad et d’autres compagnies sous contrôle de l’État malgache doivent faire face à Madagascar !
Tout est politisé dans le pays.
Le pouvoir cherche avant tout à nommer les amis et des alliés politiques, en fermant les yeux sur leurs compétences et expériences, dans des postes clés et stratégiques :
Et le pouvoir malgache cherche à reproduire ce genre de comportement en dehors même de notre territoire. Nous pouvons accepter ou supporter un régime illégal durant cinq ans, mais personne ne va tolérer cette mentalité et attitude de hors-la-loi sur son territoire !
Encore une fois,
Les problèmes d’Air Mad et les compagnies sous contrôle de l’État malgache sont rarement des natures techniques. Ces problèmes sont d’une manière générale, avant tout politique et de gestion.
Qu’est-ce qu’on entend par politique ici ? L’appartenance et la proximité avec le pouvoir sont plus importantes que la compétence et l’expérience dans un domaine. La gestion ne peut être que catastrophique dans ce cas. La corruption trouverait une terre fertile !
Air Mad a le même âge que l’indépendance du pays. Elle est arrivée jusqu’à nous, ce n’est pas le fait d’un hasard. C’est un exploit auquel rien n’aurait été possible, je crois, s’il n’y avait pas des gens compétents qui savaient combler une lacune et une pauvreté politique du côté des dirigeants !
Pour revenir aux déboires de notre Compagnie Nationale. Il faudrait que la classe dirigeante du pays et d’Air Mad apprennent qu’en Europe et en Amérique du Nord, il y a des normes et des recommandations auxquels toutes les compagnies doivent respecter. D’ailleurs, en tant que membre de l’ICAO ou OACI ( International Civil Aviation Organization ) Madagascar a le devoir de le respecter. C’est pour la sécurité tout cela.
Et on doit traiter sérieusement ce problème de manquement, c’est qui semble nous reprocher ici. Cela nous signale que les autorités Malgaches et la Présidence n’ont pas pris au sérieux les problèmes d’Air Mad.
Prenons un exemple tout simple pour que tout le monde comprenne la nature des problèmes à laquelle nous faisons face. Ne respectant pas les nombres de l’équipement de lutte contre l’incendie à bord, nous violons des normes et des recommandations et des constructions et aussi des membres de la ICAO, dont nous sommes membres !
Un autre exemple très important, allant dans ce sens. Il faut savoir qu’il y a 4 classes courantes de feux, A, B, C et D qui distinguent les natures du feu, bois, alcools, hydrocarbures, feux spéciaux impliquant ds matériaux comme le sodium, magnésium, aluminium, uranium, lithium, etc.... Il faut donc avoir à bord des agents extincteurs utilisés en aéronautiques pour les combattre :
Mais est-ce qu’un avion peut voler sans tout cela ? La réponse est oui ! Mais on néglige la sécurité et de plus on est en effraction, ne respectant pas les normes et recommandations....
Il y a des pannes tolérées en aviation. Ces pannes ne concernent absolument pas les cellules vitales et les commandes de vols susceptibles de conduire l’avion incontrôlable en vol. Il y a donc deux types d’interdiction. L’un pour prévenir, un petite tape sur la main, l’autre plus grave, pour punir un manquement, un comportement dangereux :
Il ne s’agit donc pas ici des compétences ou de manquement comme tel des équipages et des personnels commerciaux chez Air Mad.
Dis pas n’importe quoi Antsiranana, les extinteurs à poudre et à dioxyde de carbone sont depuis très bien lgtps prohibés en aviation, pour ce dernier par ex une fuite d’une bouteille CO2 n’est point détectable entraînant l’asphyxie des personnes à bord, et il y a des mandatory AD ou airworthiness directives relatant tout cela.
Mais les vrais problèmes à surmonter des compagnies sises dans des pays éloignés des constructeurs, fournisseurs de pièces, d’ingrédients & de consommables comme à Madagasikara c’est l’acheminement de ces objets en un tps record, même s’il y a DHL & consorts, ajouté à la lenteur administrative (douanes etc), les mauvais payements & autres entraves. Tout ceci pouvant conduire à des retards de vols ou même à des annulations. En outre les pièces stockables (pouvant avoir des dates de péremption sauf pour quelques métalliques) ne sont que des pièces courantes (visserie ; boulonnerie ; ...) qui ne sont pas tjrs nécessaires pour une panne qcq qui ne prévient pas et qui nécessite svt des pièces spécifiques, sans parler des possibles changements venant des constructeurs ou fabriquants.
Et les constructeurs & fabricants comme nous le savons tous sont en Amérique ou en Europe et c’est justement l’une des erreurs de changer de nos Boeing, un triple 7 ferait mieux l’affaire, en Airbus déjà vieux de 15 ans à son arrivée, car bon nombre de pièces & ingrédients doivent être portés inutilisables et mis à la quarantaine pour être détruis plus tard. Bien entendu tout cela n’est point dans la cervelle d’un foza, plus encore ce premier président de la 4° République étant aussi l’ancien PCA d’Air Madagascar ignore tout cela .
Monsieur, vous êtes un spécialiste de l’aéronautique. Grand merci à vos posts. Très instructif !
Bonsoir Mr Ibalitakely,
Qu’une compagnie prenne Boeing ou Airbus cela ne change à rien si ce n’est pas le même type d’appareil sur lequel l’équipage est qualifié, les PNT et les mécanos doivent être formés dessus, Air Madagascar n’ayant pas de B777 cela aurait été pareil de former son personnel. Mais l’erreur d’air Madagascar vient du choix de l’appareil parce que A340 depuis que l’administration américaine la FAA a autorisé les avions bimoteurs de pouvoir faire un vol ayant comme aéroport de dégagement ; aéroport de secours en cas de pépin ; une distance 180minutes pour les bimoteurs à l’époque le fameux ETOPS 180, ce fut la fin du A340 sauf sur la ligne Paris-Tahiti ou il n’a aucune concurrence, l’entretien des 4 moteurs par rapport à la concurrence B777 ou A330 dont pourquoi Airbus sorti le A330 ; la consommation des 4 moteurs avec le prix du baril et surtout le prix à laquelle Air Madagascar a négocié la vente location de ces appareils ils se sont fait avoir et ne sachant les closes du contrat je ne peux rien dire que pourquoi Air Mad ne rend pas ces avions pour acheter ou louer d’autres avions plus Adaptés en plus je prend en exemple un B777 de 2000 avec un reste de 4000h de cycle revient à 12000000US dollar et pour un A330 juste un peu moins chère de pas beaucoup, simplement vu l’âges de l’avions il faudrait jouer sur le nombre ( avions de remplacement) comme font les grandes compagnies qui ne peuvent se permettre d’acheter ou louer des avions neufs.
L’erreur suivante est d’avoir louer une immatriculation d’un pays d’Europe or il aurait été plus juteux d’ouvrir une société de location dont l’actionnaire est Air Mad en Asie ou autre qui reconnais les licences de tous pays membre de l’OACI ( je ne peux vous dire lequel parce qu’il en a pas mal) et mettre les A340 au nom de cette société sous pavillons étrangère et de se réglementer par rapport à ce pays... je vais m’arrêter là parce que les solutions il y en a si on veut sauver cette compagnie